-
Det är omöjligt att segla mot vinden..
-
Dessa är bra förklaringar och för mig och många med mig räcker det gott. Det finns dock fortfarande obesvarade frågor i detta fenomen. Så vitt jag vet är det ingen som kunnat förklara hur segelflygplam med helt symetriska vingar kan flyga. Altså samma profil på ovan och undersidan! Då kan den klassiska förklaringen att luften går fortare på ovansidan och därmed skapar ett undertryck inte längre användas. Någon som vågar sig på att knäcka den nöten?
-
Det är ju där tvålförklaringen kommer in!
Riggen “kläms” mellan en kraft som verkar snett framåt i färdriktningen och den kraft som fenan skapar som är mer tvärs färdriktningen. Kraft komposanterna tvärs färdriktningen kommer att ta utvarandra och kvar blir en kraft i färdriktningen som accelererar (tvålen ploppar ur händerna) hela kitet upp till den fart där motståndet i färdriktningen ger lika stor bromsande kraft. Då har du nått din toppfart med det trimmet./Håkan
-
Vi kör ju oftast med symmetriska fenor, och precis som ett flygplan med symmetrisk vingprofil så ger vi fenan lite anfallsvinkel mot flödet och då kommer lyftkraften att uppstå.
På Flygplan används helt symmetrisk vingprofil bara på sådana plan som man vill ska flyga bra även inverterat, typ konstflygplan eller jaktplan. Ett segelplan har en profil optimerad för att ge stor lyftkraft och lågt luftmotstånd i det hastighetsområde man tänker använda planet i mest. En profil som på våra segel som är konkav på lovartsidan (planets undersida) gör betydligt större motstånd än vad en profil som är konvex på båda sidor men inte symmetrisk. Dvs. den buktar mer på läsidan (översidan) än på lovartsidan. Det är därför som man experimenterar med vingmaster och vingsegel i speedsammanhang.
/Håkan
-
Inte järnkoll men har man inte (i princip) alltid en viss anfallsvinkel när man flyger?
-
Svanvik wrote:Då kan den klassiska förklaringen att luften går fortare på ovansidan och därmed skapar ett undertryck inte längre användas.
Detta är den mest missbrukade och felaktiga förklaringen till vingens funktion som finns. Fråga vilken aerodynamiker som helst!
Att ett flygplan har symmetrisk profil beror på att både negativa och positiva anfallsvinklar kan bli aktuella, ofta konstflygplan som också ska kunna flyga inverterat (uppochned). Ett trafikflygplan flyger aldrig inverterat och har därmed en så effektiv profil som möjligt för detta, en assymetrisk.
-
stinger wrote:Inte järnkoll men har man inte (i princip) alltid en viss anfallsvinkel när man flyger?
Anfallsvinkel varierar väldigt mycket på ett flygplan. Kolla bara på ett trafikflygplan som flyger in för landning – nosen i vädret – stor anfallsvinkel krävs vid låg hastighet. Vid planflykt och max hastighet behövs väldigt liten anfallsvinkel för att hålla planet flygande – nosen i färdriktningen!
-
____SA wrote:För att komma i planing faller seglaren av och får fart, skotar hem, går upp mot vinden och fortsätter att accelerera. Har någon ett enkelt sätt att förklara denna kraft som skapas som gör att det gå upp mot vinden?
Ni har FEL FEL FEL FEL, inget som står här ovan är möjligt, Det enda tillfället då man kan gå upp i vind är när det BLÅSER! så glöm all teori och börja med frimärkssamling
-
Annars burkar man väl ändå vilja ha ett så platt segel som möjligt på kryssen och mer buk på halv vind/slör :confused2:
Vissa små vågsegel brukar ju vara ganska platta det går ju att kryssa med dom….
Så jag kan inte köpa att det är buken/vingprofilen som gör det möjligt att kryssa
Min teori är att den motriktade kraften från fenan gör det möjligt att kryssa. Om kraften från seglet är 90 grader mot vinden men kraften från fenan säg 30grader upp mot vinden kan man ju inte komma någon annan stans än upp mot vinden….precis som tvålen :crazy:
-
Hur mycket buk som är mest effektiv beror på hastigheten på brädan, hastigheten på vinden (relativt seglet) och kryssvinkeln.
Tror dock att det alltid krävs viss buk för att få driv och bra kryssvinkel.
På slör är vindens hastighet relativt seglet lägre och mer buk är mer effektivt. På platt läns fungerar inte seglet som en vinge längre så då gäller att “samla vinden” i en påse istället. Att ta sej ner i vind går alltid snabbast med ett slörande och gippande, aldrig med plattläns. -
Lars_K wrote:Ett segel är en vinge, dvs en luftflödes-avlänkare och kan vara helt platt, men är då inte som mest effektiv (avlösning, turbulens bildas vid leading-edge vid lite anfallsvinkel). Bäst är att ha en vingprofil, vars effektivaste form beror på vilka anfallsvinklar och hastigheter som är aktuella.
Jag skulle vilja se dig ta höjd med ett helt platt segel. Att det blir en uppåtriktad kraft i skivan-och-bilen-exemplet är en helt annan sak eftersom skivan inte genererar den drivande kraften. Det är fortfarande undertrycket på ovansidan som får skivan att lyfta.
Symmetrisk vinge-frågan har hur många som helst redan svarat på. Angle of Attack is da shit.
-
canoya wrote:Vi kör ju oftast med symmetriska fenor, och precis som ett flygplan med symmetrisk vingprofil så ger vi fenan lite anfallsvinkel mot flödet och då kommer lyftkraften att uppstå.
På Flygplan används helt symmetrisk vingprofil bara på sådana plan som man vill ska flyga bra även inverterat, typ konstflygplan eller jaktplan. Ett segelplan har en profil optimerad för att ge stor lyftkraft och lågt luftmotstånd i det hastighetsområde man tänker använda planet i mest. En profil som på våra segel som är konkav på lovartsidan (planets undersida) gör betydligt större motstånd än vad en profil som är konvex på båda sidor men inte symmetrisk. Dvs. den buktar mer på läsidan (översidan) än på lovartsidan. Det är därför som man experimenterar med vingmaster och vingsegel i speedsammanhang.
/Håkan
Jag håller med Håkan. 😉
-
Vad menar du med “drivande” kraft? Vad du än håller upp i vinden ger en BROMSANDE kraft pga luftmotståndet! Varför tror du flygplan har motor?
Vad som driver brädan framåt är som Ian så fint skrev, likt en tvål “kläms” ekipaget fram mellan seglets och fenans resulterande reaktionskrafter, som är riktade lite snett mot varandra. -
först så vill jag säga att Ian är ett pedagogiskt geni.
sedan så skapar benoullis fenomen bar ca 20% av lyftkraften i en vinge resten beror på luftens viskositen som får vingen att “klibba” fast till luften som har längst väg att gå. alltså luften som färdas snabbast. en egenskap som luft och vätskor har är att v1*A1 = v2*A2, v är hastigheten och A är arean på flödet. Mindre area skapar ett utrymme som som vingen “klibbar” sig fast till. Angle of attack is da shit som någon sa är det som skapar lyft kraft annars hur kan flygplan flyga upp och ner?
Fungerar liknande för segel.Bara för att få er alla avundsjuka så kan jag berätta att jag pluggade på UNSW, 20 minuter från stranden, jiiiihaaaa!!! 🙂
-
Lars_K wrote:Vad menar du med “drivande” kraft? Vad du än håller upp i vinden ger en BROMSANDE kraft pga luftmotståndet! Varför tror du flygplan har motor?
Vad som driver brädan framåt är som Ian så fint skrev, likt en tvål “kläms” ekipaget fram mellan seglets och fenans resulterande reaktionskrafter, som är riktade lite snett mot varandra.Eehh… Det finns ganska många flygplan som lever på att inte använda motor. Att vi skapar en större kraft än den BROMSANDE är faktiskt anledningen till att vi rör oss framåt. Fenans motriktade kraft är för att motverka vindavdriften, inte den framåtriktade kraften.
-
Svenne wrote:Eehh… Det finns ganska många flygplan som lever på att inte använda motor. Att vi skapar en större kraft än den BROMSANDE är faktiskt anledningen till att vi rör oss framåt. Fenans motriktade kraft är för att motverka vindavdriften, inte den framåtriktade kraften.Nu vet man ju knappt om skall skratta eller gråta åt den här tråden…
Hur många glidflygplan har du sett som självmant taxar ut och drar iväg på sin “vindmotor”…?
Logga in för att svara.
